Ale zanim przejdę do motocykli, chciałbym nakreślić kontekst, bo same suche fakty nie oddają ducha tych maszyn.
Bardzo chciałbym Wam powiedzieć, że po odzyskaniu niepodległości Polska gospodarka wystrzeliła i na masową skalę zaczęliśmy produkować motocykle Chciałbym, ale nie mogę. Po 123 latach grabieży przez zaborców z wszystkiego, praktycznie żadna własność prywatna nie istniała. Nie było przemysłu, fabryk, nie było specjalistów. Pod kątem gospodarczym i ekonomicznym byliśmy w ruinie. W dodatku w okresie między 1918 a 1921 nasz kraj uczestniczył w aż 6 konfliktach zbrojnych w których ustalały się nasze granice. Pamiętajmy, że w tym czasie musieliśmy jeszcze powstrzymać inwazję Rosji Sowieckiej na Europę. Gdy już zaczynało się robić spokojnie i można było myśleć o własnej gospodarce, przez cały świat przetoczyło się widmo globalnego kryzysu.
Tym sposobem o własnych motocyklach zaczęliśmy myśleć dopiero pod koniec lat 20. Co prawda pojawiały się wcześniej próby budowy motocykli przez prywatnych przedsiębiorców, ale trudno tu mówić o produkcji na masową skalę. Były to pojedyncze egzemplarze takie jak Lot czy Lech, których rzemieślnicza produkcja powodowała wysoką cenę. W dodatku klienci dość sceptycznie byli nastawieni do tych prób i wybierali raczej maszyny z importu.
Warto tutaj nadmienić, że w tamtym okresie, prawie cała podnosząca się z gruzów gospodarka nastawiona była na wyposażenie naszej armii.
W tamtym okresie nasza armia wyposażona była w sprzęt zdobyczny, a najliczniejszą grupą wśród nich były Harley-Davidsony. Maszyny niezbyt lubiane przez oficerów. Mała moc i wysokie koszty utrzymania skłoniły wojsko w 1927 roku do przemyślenia zasadności kupowania tych maszyn w przyszłości.
Armia zdecydowała się na przeprowadzenie gruntownego przeglądu parku maszyn i określenia czego tak naprawdę potrzebuje. Po tym swego rodzaju remanencie Szef Departamentu Inżynierii Ministerstwa Spraw Wojskowych nakazał stworzenie pojazdu o uniwersalnym zastosowaniu . Miał to być motocykl ciężki z przyczepionym z prawej strony wózkiem. Skłaniano się głównie ku temu aby maszyny produkowane były w kraju.
Wtedy nie myślano jeszcze konkretnie o polskich motocyklach, próbowany ściągnąć zachodnich producentów do Polski, aby tutaj postawili swoje fabryki. Słabo się to udało.
W 1929 roku powstała pierwsza polska fabryka motocykli – Lech. Prace nad motocyklem były bardzo zaawansowane. Powstało nawet kilkadziesiąt egzemplarzy i to takich, które pozytywnie przeszły weryfikacje wojska. I gdy już praktycznie miała ruszać produkcja masowa, okazało się, że Lech nie ma kapitału aby sprostać zadaniu. Próbowano sprzedawać akcje i zbierać fundusze, jednak nie udało się i Lech zbankrutował po zaledwie 3 latach istnienia.
W tym okresie zaczęto też kombinować nad innym motocyklem, tym razem produkowanym przez Państwo. Konstruktorom kazano przyjrzeć się bliżej silnikom Indianów czy tam Indian oraz ramie i zawieszeniu Harleyów. Przyglądnięto się nad wyraz dokładnie. Na tyle dokładnie, że nowy motocykl CWS M55 był prawie wierną kopią maszyn zza wielkiej wody. Oczywiście zachowano pozory i żeby nikt nie zarzucił plagiatu pozmieniano niektóre wymiary. Tyle, że… po tych wprowadzonych zmianach nie pokuszono się o przeprowadzenie badań wytrzymałościowych a do jakości spasowania poszczególnych elementów podeszło się klasycznie, po polsku, w myśl zasady „jakoś to będzie”. Spasuje się przy montażu.
Niestety wszystko to, sprawiło, że motocykl był na wskroś zły. Pierwsze maszyny zbudowane zostały na początku 1929 roku. Późną wiosną i latem przeprowadzano testy tej serii próbnej. Raport był miażdżący. Cytuję: …Najgroźniejszymi defektami było urywanie się zaworów, wybijanie gniazd zaworowych, ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękanie sprężyn przedniego zawieszenia i rur podwozia oraz łącznika bocznego wózka, a także urywanie się sztywnych przewodów paliwowych i olejowych, wyciąganie się łańcucha napędowego, samoczynne wyskakiwanie biegów, nadmierny hałas przekładni zębatej i nagminne rozregulowywanie się zespołów sterujących pracą silnika…”.
Innym poważnym minusem było umieszczenie rozrusznika po prawej stronie, co skutkowało częstymi urazami stóp żołnierzy w wyniku uderzania nogą o łącznik wózka bocznego.
Wady te były tak poważne, że zaczęto zastanawiać się nad przerwaniem produkcji i co więcej zezłomowaniem już wyprodukowanych egzemplarzy.
Jednak po dogłębnej analizie postanowiono dać projektowi jeszcze jedną szansę. I o ile wprowadzono szereg zmian w silniku, co akurat było na plus o tyle zupełnie zignorowano inne problemy, które skutkowały np. rozrywaniem łączników ramy.
Później wprowadzono jeszcze jeden „lift” i ostatecznie CWS M55 miał dwucylindrową V-kę o pojemności 995 ccm i zabójczej mocy 16 KM przy 2500 obrotów. Do tego skrzynia biegów z trzema biegami zmienianymi ręką i mokre sprzęgło sterowane lewą stopą.
Hamulce w dzisiejszych czasach wywołują jedynie uśmiech politowania. Dwa bębny z czego tylny większy i mocniejszy miały pozwolić zatrzymać w pełni obciążony motocykl z wózkiem bocznym (w sumie 470 kg) na odcinku 12 metrów….. z prędkości 15 km/h.
CWS M55 spalał około 10-12 litrów benzyny na setkę, był awaryjny a do tego drogi. Dodatkowo producent czyli Państwowe Zakłady Inżynierii nie specjalnie spieszyły się z wykonywaniem napraw gwarancyjnych. Wszystko to sprawiło, że głównym odbiorcą CWS M55 było wojsko i kilka instytucji państwowych.
Produkcję zakończono w 1932 roku i tu ciekawostka, nie do końca wiadomo ile sztuk ostatecznie wyjechało z fabryki. Różne źródła podają wartości od 87 do 200 sztuk.
Do naszych czasów zachował się unikatowy, jeden jedyny egzemplarz, który jest teraz w rękach prywatnych. Podobno gdzieś jeszcze jest druga sztuka, ale to bardziej jak Yeti. Wszyscy słyszeli ale nikt nie widział.
--
Bibliografia:
Tarczyński, J. (2021). Polskie motocykle 1918-1945. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności.
